Remus Karpfen, unul din cliclistii odata renumiti ai Bacaului, traieste la limita subzistentei. Astazi la vârsta pensionarii câstiga 500 de lei. Sta într-o garsoniera de pe strada Garofitei, fara apa, curent, caldura sau alte ultilitati necesare nevoilor primare. A suportat frigul iernii împrumutând caldura de la vecini. Sta singur având o pensie derizorie dupa 21 de ani de munca ca electrician în „Confectia”, dupa 12 ani de munca la F.P.P. 2 Moldova si dupa 4 ani la I.R.E.
Pe Remus Karpfen îl gasiti la Clubul Pensionarilor din Bacau unde nu îl costa nimic, datorita legitimatiei obtinute.
La vârsta de cinci ani câstiga un concurs scolar, fiind premiat cu o tricicleta
În vara anului 1977 la vârsta de 27 de ani participa la primul tur al orasului Bacau unde obtine locul I. În toamna aceluiasi an participa la Turul Judetului Bacau – 200 km, în doua zile, unde de asemenea urca pe cea mai înalta treapta a clasamentului. Pâna în anul 1987 participa la zeci de concursuri locale si concursuri de prestigiu national si câstiga zeci de diplome si medalii. La un antrenament Remus Karpfen facea în jur de 60 de km pe zi timp de o saptamâna.
“Urcam Magura, plecasem din Onesti si la micul dejun am avut miere de albina. Nu am mâncat-o ci am rasturnat-o întru-un bidon. În bidon mai aveam glucoza si apa minerala fara acid. Fara sa vreau tot aici mai exista si jumatate de litru de bere. Nea’ Traian Morosanu nu se putea tine cu Dacia 1300 dupa mine la vale. Si uite asa am luat locul I si am câstigat Cupa Independentei”- ne-a mai declarat Remus.
Performantelor obtinute îi ofera o invitatie la un concurs de ciclism international în anul 1984 în Cehoslovacia. Datorita regimului, Remus primeste pasaportul cu o întârziere de un an, mergând în Cehoslovacia pentru as procura piese construite dupa modelul francez.
„Veneam de la Sascut spre Bacau, contra timp pâna la Racaciuni vreo 12 km. În Sascut a intrat o agrafa în cauciuc. Aveam 9 minute avans fata de al doilea clasat. De la Racaciuni am plecat ultimul deoarece roata se desumflase. Am umflat roata si la iesiere din Racaciuni i-am prins pe ceilalti concurenti. Dupa 10 km cauciucul a cedat din nou. Am ajuns în fruntea plutonului de ciclisti si am zis: „- Ba, nu evadez ma duc sa umflu roata!”. Un prieten din Sascut, Vargauta, era cu o motoreta Mobra si când a vazut acestea mi-a propus sa ma agat de porbagajul sau si m-am asezat în spatele plutonului. Am mai umflat o data roata la pod la Ura si astfel m-a tinut pâna la sfârsitul cursei unde pe ultimul sprint am obtinut locul trei. Afara ploua, formându-se o mica balta în dreptul bicicletei. Cineva ma anunta ca îmi iese aer din cauciuc. Eu i-am raspuns ca de la Racaciuni umflu la ele” – ne-a mai declarat Remus Karpfen.
În anul 1980 a carat Flacara Olimpica de la olimpiada din Moscova
„Am carat Flacara Olimpica de la Porcinele Balcescu pe o distanta de 1 km. Dupa care ne-am întors în Bacau în fata Casei de Cultura „Vasile Alecsandri” pentru o cuvântare a primarului din acele vremuri. Dupa toate acestea ne-am strâns cu baietii în târg pentru a cumpara lanturi de bicicleta aduse din export. Aici ne-am proptit la o bere în apropierea târgului. În gluma baietii au agatat flacara olimpica de gardul din apropiere si au scris pe ea de vânzare. Au venit doi sateni si au întrebat ce reprezinta obiectul de vânzare. Noi în gluma am raspuns arzator de pârlit porcii. Ei au spus ca nu o cumpara deoarece pare folosita.”- ne-a marturisit Remus Karpfen.
Astazi Flacara Olimpica este amanetata pentru suma de 200 de RON datorita lipselor financiare mari. Remus Karpfen o scoate la vânzare cum a mai scos si alte medalii obtinute de-a lungul carierei.
În anul 1990 a încercat sa înfiinteze o sectie de ciclism fara succes
Pasiunea lui pentru acest sport a reprezentat un refugiu fata de grijile cotidiene, astfel, astazi înca îl mai vedem pedalând pe strazile orasului cu singura si vechea sa prietena, bicicleta, Ileana dupa cum Remus Karpfen a botezat-o. Doi ani de zile i-au trebuit sa-si construiasca o bicicleta performanta deoarece sursele finaciare nu-i permiteau sa-si achizitioneze una din magazin. Utilizând roti, ghidon si o sa veche, Remus Karpfen a creat-o pe Ileana, mândria lui.
joi, 29 martie 2012
luni, 16 ianuarie 2012
Traditia Colnago 1954
1951-Ernesto Colnago se accidenteaza iar in pauza de recuperare isi da seama ca doreste sa inceapa sa creeze chiar el biciclete
Mostenirea celor de la Colnago nu are comparatie gratie istoriei de peste 55 de ani in care performanta si inovatia s-au contopit in niste biciclete spectaculoase.
De la prima bicicleta ce a purtat logo-ul Colnago in ’54, la modele clasice ca Master sau repere contemporane precum C50 si EPS, Colnago s-a dedicat intru totul bicicletelor de curse.
Devotamentul vine din entuziastmul si pasiunea de a concura, pasiune ce isi are izvorul in cariera de ciclist a pe atunci tanarului Ernesto Colnago. Spirit competitiv, Colnago a inteles ca darul sau este de a fi un maestru al mecanicii si arhitecturii sasiurilor de biciclete. Din asta s-a nascut, inspirat si desavarsit Colnago ca brand.
Inovatia in design si materialele folosite au reprezentat mereu avantajul competitional, necesar atat in cursele propriu-zise cat si in lupta cu alti concurenti de pe piata.
De timpuriu Ernesto Colnago a inteles ca un cadru compact, cu unghiuri mai drepte, ar fi mult mai potrivit in defavoarea celor conventionale, care erau orientate spre confort in locul rezultatelor. Desi initial drumurile erau de calitate indoielnica, odata cu imbunatatirea acestora si viziunea lui Ernesto a putut fi apreciata la adevarata valoare, atat ca rezultate cat si ca tinuta de drum.
Colnago a depasit mereu asteptarile si nu a facut exceptie nici in cazul celor mai mari provocari: bicicletele cu scop specific. Atunci cand Eddy Merckx a doborat faimosul record de o ora si avea nevoie de o bicicleta ca nicio alta pana atunci, Colnago a facut una special pentru acest tel. Atat de avansata era incat a fost necesar sa fie trimisa in SUA pentru ca nimeni in Europa nu stia sa-i sudeze acesteia trunchiul din titan.
Cand fibra de carbon a devenit disponibila, Colnago au fost primii care au oferit clientilor beneficiile tehnice si estetice specifice acestui material.
Alaturi de cei de la Ferrari Engineering si Politecnico di Milano au creat extraordinarele Concept si C35, baza bicicletelor de astazi, din fibra de carbon, inclusiv a modelelor Colnago EPS si Colnago CX-1.
Istoria continua iar Ernesto Colgano este mereu nesatisfacut. Pentru el, bicicleta resprezinta o opera de arta, magnifica, insa incompleta.”Inca mai sunt multe de facut” spune acesta.”Atatea s-ar mai putea imbunatati. Sunt extrem de increzator ca le vom putea face: o simt. Trebuie doar sa iti doresti cu adevarat!”
Mostenirea celor de la Colnago nu are comparatie gratie istoriei de peste 55 de ani in care performanta si inovatia s-au contopit in niste biciclete spectaculoase.
De la prima bicicleta ce a purtat logo-ul Colnago in ’54, la modele clasice ca Master sau repere contemporane precum C50 si EPS, Colnago s-a dedicat intru totul bicicletelor de curse.
Devotamentul vine din entuziastmul si pasiunea de a concura, pasiune ce isi are izvorul in cariera de ciclist a pe atunci tanarului Ernesto Colnago. Spirit competitiv, Colnago a inteles ca darul sau este de a fi un maestru al mecanicii si arhitecturii sasiurilor de biciclete. Din asta s-a nascut, inspirat si desavarsit Colnago ca brand.
Inovatia in design si materialele folosite au reprezentat mereu avantajul competitional, necesar atat in cursele propriu-zise cat si in lupta cu alti concurenti de pe piata.
De timpuriu Ernesto Colnago a inteles ca un cadru compact, cu unghiuri mai drepte, ar fi mult mai potrivit in defavoarea celor conventionale, care erau orientate spre confort in locul rezultatelor. Desi initial drumurile erau de calitate indoielnica, odata cu imbunatatirea acestora si viziunea lui Ernesto a putut fi apreciata la adevarata valoare, atat ca rezultate cat si ca tinuta de drum.
Colnago a depasit mereu asteptarile si nu a facut exceptie nici in cazul celor mai mari provocari: bicicletele cu scop specific. Atunci cand Eddy Merckx a doborat faimosul record de o ora si avea nevoie de o bicicleta ca nicio alta pana atunci, Colnago a facut una special pentru acest tel. Atat de avansata era incat a fost necesar sa fie trimisa in SUA pentru ca nimeni in Europa nu stia sa-i sudeze acesteia trunchiul din titan.
Cand fibra de carbon a devenit disponibila, Colnago au fost primii care au oferit clientilor beneficiile tehnice si estetice specifice acestui material.
Alaturi de cei de la Ferrari Engineering si Politecnico di Milano au creat extraordinarele Concept si C35, baza bicicletelor de astazi, din fibra de carbon, inclusiv a modelelor Colnago EPS si Colnago CX-1.
Istoria continua iar Ernesto Colgano este mereu nesatisfacut. Pentru el, bicicleta resprezinta o opera de arta, magnifica, insa incompleta.”Inca mai sunt multe de facut” spune acesta.”Atatea s-ar mai putea imbunatati. Sunt extrem de increzator ca le vom putea face: o simt. Trebuie doar sa iti doresti cu adevarat!”
duminică, 15 ianuarie 2012
Louison Bobet
Louison Bobet s-a nascut in provincia franceza Brittania, pe 12 martie 1925. A fost un mare campion si un ciclist complet. A fost primul ciclist care a cucerit consecutiv trei Tururi ciclistice ale Frantei, in 1953, 1954 si 1955. In 1950 a ocupat locul trei si a castigat proba de munte. In Turul de ciclism al Italiei a fost al doilea in 1957, la 19 secunde dupa Gastone Nencini si a castigat proba de munte in 1951. A castigat Campionatul Mondial de Sosea in 1954, a fost al doilea in 1957 si 1958, si al cincilea in 1950. A castigat clasica Paris-Roubaix in 1956, a fost al doilea in 1951, si al treilea in 1955. De asemenea, s-a antrenat in munti si a devenit unul din specialistii in escalade de mare anvergura.Cariera sa s-a desfasurat intre cele a altor doi mari ciclisti: Fausto Coppi si Jacques Anquetil. Coppi spunea ca Bobet stie sa sufere ca nimeni altcineva si ca puterea sa de recuperare este de neegalat. "Bicicleta inseamna totul pentru el. I-a intrat in sange si dedicarea lui pentru acest fel de viata este un exemplu pentru orice aspirant la titlul de campion". Anquetil a afirmat: "in ochii lui Bobet nu exista curse mici sau victorii neimportante. Fiecare cursa conteaza, iar el vrea sa dea totul pentru public. Bobet stie doar un singur fel de a concura, acela in care sa castige, indiferent de sacrificiile necesare". Aceste citate reflecta respectul si admiratia partenerilor de competitie si a publicului. Cariera lui Bobet s-a incheiat definitiv pe 15 decembrie 1961, cand masina sa a derapat de pe sosea si a intrat intr-un bloc de piatra. Bobet si-a rupt femurul, iar recuperarea a fost lunga si dificila.
A revenit in competitii, dar s-a retras anul urmator, pe 10 august 1962, la varsta de 37 de ani.A murit pe 13 martie 1983, la o zi dupa a 58-a aniversare.
A revenit in competitii, dar s-a retras anul urmator, pe 10 august 1962, la varsta de 37 de ani.A murit pe 13 martie 1983, la o zi dupa a 58-a aniversare.
Cateva mari tururi castigate de el-
Tour de France
General Classification (1953, 1954, 1955)
Winner Mountains classification (1950)
General Classification (1953, 1954, 1955)
Winner Mountains classification (1950)
Giro d'Italia
Winner Mountains classification (1951)
Winner Mountains classification (1951)
Louison Bobet
Fausto Coppi si Louison Bobet
Bobet conduce un grup, pe o urcare în Turul Frantei
Toata echipa, in frunte cu Louison Bobet
Tour de France 1950 Gino Bartali, Stan Ockers si Louison Bobet pe Tourmalet.
Lupta corp la corp
Louison Bobet, Tour de France 1955
Louison Bobet
duminică, 25 decembrie 2011
Eddy Merckx
Eddy Merckx Tour de France 2010
Pe numele intreg Edouard Louis Joseph, Baron Merckx, s-a nascut la 17 iunie 1945, la Meensel-Kiezegem, Vlaams Brabant, Belgia. A fost poreclit "Canibalul" datorita apetitului sau insatiabil pentru victorii. A castigat toate concursurile importante stabilind numeroase recorduri mondiale care nu au fost doborate nici astazi. A concurat vreme de 13 ani, dar a dominat complet ciclismul modial vreme de 10 ani ca nimeni altul inainte sau dupa el. A devenit campion mondial la ciclism amatori in 1964, iar in 1965 a trecut la profesionism, alaturandu-se ehipei Peugeot. In 1974 a castigat Turul Italiei, Turul Frantei si Campionatul Mondial, obtinand astfel Tripla Coroana a Cicilismului, "isprava" care a mai fost repetata doar de Stephen Roche in 1987. Cariera lui Merckx se apropia de sfarsit. A castigat ultimul sau Mare Tur in 1974 la varsta de 29 de ani si ultima cursa clasica in 1976, la varsta de 30 de ani. S-a retras doi ani mai tarziu, pe 17 Mai 1978, la varsta de 32 de ani.
Cateva mari tururi castigate de el-
Tour de France
General Classification (1969, 1970, 1971, 1972, 1974)
Points Classification (1969, 1971, 1972)
Mountain Classification (1969, 1970)
Combativity award (1969, 1970, 1974, 1975)
Combination Classification (1969, 1970, 1971, 1972, 1974)
34 Individual Stages (1969–1975)
General Classification (1969, 1970, 1971, 1972, 1974)
Points Classification (1969, 1971, 1972)
Mountain Classification (1969, 1970)
Combativity award (1969, 1970, 1974, 1975)
Combination Classification (1969, 1970, 1971, 1972, 1974)
34 Individual Stages (1969–1975)
Giro d'Italia
General Classification (1968, 1970, 1972, 1973, 1974)
Points Classification (1968, 1973)
Mountain Classification (1968)
24 Individual Stages (1968–1974)
Vuelta a España
General Classification (1973)
Points Classification (1973)
Combination Classification (1973)
6 Individual Stages
1967 Giro d'Italia
Eddy Merckx 1970
Tour
Eddy Merckx Tour de France
Eddy Merckx poreclit canibalul
Eddy Merckx Tour de France
Eddy Merckx, Ernesto Colnago si Baronchelli Tista
Jacques Anquetil si Eddy Merckx in Paris 1967
Eddy Merckx
Merckx pe podium
Eddy Merckx Canada 1974
Velodrom
Bicicleta de pista a lu' Eddy Merckx
Eddy Merckx la 17 ani 1962
joi, 22 decembrie 2011
1949-Cand romanii dominau Turul Poloniei
In anii de dupa cel de-al doilea razboi mondial, cand Europa inca isi mai pansa ranile dupa teribila conflagratie, sportul era una dintre putinele activitati prin care oameni timpului isi alintau durerile. Ciclismul avea marele dar de a aduna laolalta milioane de spectatori, care avea ocazia de a fi martorii unor spectacole in care pasiunile atingeau cele mai inalte limite. Marile competitii pe doua roti isi reluasera drumul, iar altele noi traversa Europa de la un cap la altul.. Ciclisti romani erau prezente aproape nelipsite de la curse desfasurate in spatiul de influenta sovietic, iar Turul Poloniei din 1949 a fost un episod remarcabil. Fara a avea anvergura de astazi, Turul Poloniei 1949 este un moment istoric pentru ciclismul romanesc.
Etapa de debut a Turului, desfasurata pe 22 august, intre Varsovia si Lodz l-a avut ca mare animator pe romanul Marin Niculescu. Ciclistul nostru castiga prima etapa, la capatul unei curse de urmarire solitare, de peste 45 de minute, cand a reusit sa refaca avansul loat de italianul Francesco Locatelli si danezul Wedell Ostergaard. Imbracat in tricoul galben, Niculescu abordeaza cu incredere etapa secunda, dar ghinioanele se tin lant, i se rupe schimbatorul de viteze in primii kilometri, iar apoi are parte de doua pene de cauciuc. Urmeaza alti 40 de kilometri de urmarire a acelorasi adversari, pentru ca in final sa ocupe locul secund al etapei!
In a treia zi, ciclistul roman sparge din nou, Ostergaard se distanteaza la doua minute, dar cu ajutorul echipei, Niculescu reface diferenta si isi pastreaza tricoul galben. Etapa a patra aduce abandonul danezului, care cade si se accidenteaza. Principalul adversar al romanilor ramane italianul Locatelli, aflat pe locul secund la general, cu 15 secunde in spatele lui Niculescu. In urmatoarele etape, Niculescu merge de-a dreptul fulminant si reuseste sa se distanteze la peste doua minute de Locatelli.
Sticla blestemata
Etapa a noua avea sa fie insa inceputul sfarsitului. Romanul ia o sticla de apa de la un spectator, fara a avea insa nevoie de aceasta. In incercarea de a scapa cat mai repede de obiectul nedorit, Niculescu "aluneca" spre coada plutonului. se apleaca pentru a lasa sticla pe sosea, iar atunci se declanseaza infernul. Locatelli ajutat de colegul sau Spalazzi, evadeaza din pluton, iar Ervart Norhadian si Constantin Sandru reusesc sa se tina dupa ei. Italienii, crezand ca Niculescu a spart, au accelerat puternic, tocmai pentru a recupera distanta in clasamentul general. Ciclistul nostru se vedea astfel singur in fata unei evadari formata din cei mai puternici ciclisti ai competitiei. Niculescu nu reuseste sa revina si pierde astfel mai mult de un minut. Avansul sau ramanea de 57 de secunde, iar a doua zi si acesta se va topi. Dupa noua etape, ciclistul nostru trebuia sa predea tricoul galben. Francesco Locatelli devenea noul lider al cursei.
La cativa metri de fericire
Etapa a 11-a, Niculescu soseste al doilea, dar Locatelli este aproape, iar ultima etapa era abordata aproape de pe aceleasi pozitii. Noua secunde il desparteau pe Niculescu de primul loc, iar romanul avea sa incerce imposibilul. Adopta o tactica de asteptare pe strazile Varsoviei, asteptand atacul polonezilor. Cu 3000 metri inaintea sosiri, Sieminski, Krolokowski, Salyga, Olszewski declanseaza lupta pentru victoria de etapa. Niculescu este langa ei. Reuseste sa se desprinda la 15 secunde de Locatelli, dar intrarea pe stadionul Legia este dramatica. Doi polonezi maresc ritmul, se lovesc si cad. Se creeaza o basculada Niculescu e prins in mijloc si nu poate evita dezastrul...
Aici s-a incheiat Turul Poloniei. O competitie pe care Niculescu ar fi meritat din plin sa o castige. Nu a fost sa fie, romanul s-a multumit cu locul secund la general si cu primul loc in clasamentul pe ochipe. Palida consolare insa pentru un cilist care a fost la cativa metri de fericire.
Etapa de debut a Turului, desfasurata pe 22 august, intre Varsovia si Lodz l-a avut ca mare animator pe romanul Marin Niculescu. Ciclistul nostru castiga prima etapa, la capatul unei curse de urmarire solitare, de peste 45 de minute, cand a reusit sa refaca avansul loat de italianul Francesco Locatelli si danezul Wedell Ostergaard. Imbracat in tricoul galben, Niculescu abordeaza cu incredere etapa secunda, dar ghinioanele se tin lant, i se rupe schimbatorul de viteze in primii kilometri, iar apoi are parte de doua pene de cauciuc. Urmeaza alti 40 de kilometri de urmarire a acelorasi adversari, pentru ca in final sa ocupe locul secund al etapei!
In a treia zi, ciclistul roman sparge din nou, Ostergaard se distanteaza la doua minute, dar cu ajutorul echipei, Niculescu reface diferenta si isi pastreaza tricoul galben. Etapa a patra aduce abandonul danezului, care cade si se accidenteaza. Principalul adversar al romanilor ramane italianul Locatelli, aflat pe locul secund la general, cu 15 secunde in spatele lui Niculescu. In urmatoarele etape, Niculescu merge de-a dreptul fulminant si reuseste sa se distanteze la peste doua minute de Locatelli.
Sticla blestemata
Etapa a noua avea sa fie insa inceputul sfarsitului. Romanul ia o sticla de apa de la un spectator, fara a avea insa nevoie de aceasta. In incercarea de a scapa cat mai repede de obiectul nedorit, Niculescu "aluneca" spre coada plutonului. se apleaca pentru a lasa sticla pe sosea, iar atunci se declanseaza infernul. Locatelli ajutat de colegul sau Spalazzi, evadeaza din pluton, iar Ervart Norhadian si Constantin Sandru reusesc sa se tina dupa ei. Italienii, crezand ca Niculescu a spart, au accelerat puternic, tocmai pentru a recupera distanta in clasamentul general. Ciclistul nostru se vedea astfel singur in fata unei evadari formata din cei mai puternici ciclisti ai competitiei. Niculescu nu reuseste sa revina si pierde astfel mai mult de un minut. Avansul sau ramanea de 57 de secunde, iar a doua zi si acesta se va topi. Dupa noua etape, ciclistul nostru trebuia sa predea tricoul galben. Francesco Locatelli devenea noul lider al cursei.
La cativa metri de fericire
Etapa a 11-a, Niculescu soseste al doilea, dar Locatelli este aproape, iar ultima etapa era abordata aproape de pe aceleasi pozitii. Noua secunde il desparteau pe Niculescu de primul loc, iar romanul avea sa incerce imposibilul. Adopta o tactica de asteptare pe strazile Varsoviei, asteptand atacul polonezilor. Cu 3000 metri inaintea sosiri, Sieminski, Krolokowski, Salyga, Olszewski declanseaza lupta pentru victoria de etapa. Niculescu este langa ei. Reuseste sa se desprinda la 15 secunde de Locatelli, dar intrarea pe stadionul Legia este dramatica. Doi polonezi maresc ritmul, se lovesc si cad. Se creeaza o basculada Niculescu e prins in mijloc si nu poate evita dezastrul...
Aici s-a incheiat Turul Poloniei. O competitie pe care Niculescu ar fi meritat din plin sa o castige. Nu a fost sa fie, romanul s-a multumit cu locul secund la general si cu primul loc in clasamentul pe ochipe. Palida consolare insa pentru un cilist care a fost la cativa metri de fericire.
duminică, 20 noiembrie 2011
FAUSTO COPPI
Nascut pe 15 Septembrie 1919 la Castellania, Italia, "Campionul Campionilor" a fost un om care a transcens sportul. A fost unul din campionii uneia din cele mai importante perioade ale ciclismului, cea de dupa al doilea razboi mondial. Desi nu a putut participa la curse in timpul razboiului, Coppi a castigat totusi sapte Mari Tururi. A castigat Turul Frantei de doua ori, in 1949 si 1952, dominand competitia si castigand cu usurinta titlul la general si etapele de munte. A fost primul ciclist care a realizat dubla Turul Frantei - Turul Italiei, in 1949 si 1952. De asemenea, a castigat dubla Turul Italiei - Campionatul Mondial de Sosea in 1953. Coppi detine si un record de cinci victorii in Turul Lombardiei. Campionul Fausto Coppi, a murit la varsta de doar 40 de ani de malarie dupa o viata fabuloasa.
Cateva mari tururi castigate de el-
Tour de France
Overall Classification (1949, 1952)
Mountain Classification (1949, 1952)
Overall Classification (1949, 1952)
Mountain Classification (1949, 1952)
Giro d'Italia
Overall Classification (1940, 1947, 1949, 1952, 1953)
Mountain Classification (1948, 1949, 1954)
Overall Classification (1940, 1947, 1949, 1952, 1953)
Mountain Classification (1948, 1949, 1954)
Single-Day Races and Classics
Road Race World Championship (1953)
Milan – San Remo (1946, 1948, 1949)
Paris–Roubaix (1950)
Giro di Lombardia (1946, 1947, 1948, 1949, 1954)
La Flèche Wallonne (1950)
Grand Prix des Nations (1946, 1947)
Italian Road Race Championship (1942, 1945, 1949, 1955)
Giro dell'Emilia (1941, 1947, 1948)
Giro di Romagna (1946, 1947, 1949)
Giro del Veneto (1941, 1947, 1949)
Tre Valli Varesine (1941, 1948, 1955)
Road Race World Championship (1953)
Milan – San Remo (1946, 1948, 1949)
Paris–Roubaix (1950)
Giro di Lombardia (1946, 1947, 1948, 1949, 1954)
La Flèche Wallonne (1950)
Grand Prix des Nations (1946, 1947)
Italian Road Race Championship (1942, 1945, 1949, 1955)
Giro dell'Emilia (1941, 1947, 1948)
Giro di Romagna (1946, 1947, 1949)
Giro del Veneto (1941, 1947, 1949)
Tre Valli Varesine (1941, 1948, 1955)
Fausto Coppi Tour de France 1952
Fausto Coppi, 1952 Tour de France
Fausto Coppi în ascensiune solitară la Turul Italiei 1947
Gino Bartali si Fausto Coppi
Fausto Coppi si Giulia Occhini
Fausto Coppi
Velodrom 1959 Coppi
Coppi 1952
Cino Cinelli si Fausto Coppi 1953
Coppi
8 iulie 1952 Fausto
Giulia Occhini la inmormantarea lu' Coppi
Coppi trecand pe sub o bariera
Fausto Coppi
Fausto Coppi si baiatul lui Figlio Faustino 1958
Fausto Coppi. velodrom 1947
Coppi & Bartali
Bicicleta Bianchi a lu' Fausto Coppi 1953
Gino Bartali si Fausto Coppi
Coppi turul Frantei
Fausto Coppi si Giulia Occhini, poza facuta in 26 septembrie1956
Fausto Coppi urca Stelvio în 1953, cu fiecare metru urcat, legenda lui a crescut.
Cursa Velodrom
Cursă în care rivalitatea dintre Coppi si Bartali a ajuns la prim-plan este campionatul mondial 1948 la Valkenburg, Olanda de Sud.
Gino Bartali si Fausto Coppi, start velodrom
Abonați-vă la:
Postări (Atom)